過(guò)去一年里，我國(guó)超大特大城市60分鐘以上極端通勤比重實(shí)現(xiàn)“零增長(zhǎng)”，但單程通勤距離在25公里以上（往返50公里）的通勤人口占比仍然達(dá)到8%，超過(guò)800萬(wàn)人。伴隨我國(guó)主要城市通勤空間進(jìn)一步擴(kuò)大，長(zhǎng)距離通勤效率低的問(wèn)題尤為凸顯。

17日，住建部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院（下稱“中規(guī)院”）等聯(lián)合發(fā)布《2024年中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》（下稱“報(bào)告”），報(bào)告作出上述“通勤畫像”。

報(bào)告以全國(guó)45個(gè)軌道運(yùn)行城市為監(jiān)測(cè)對(duì)象，將超過(guò)60分鐘劃定為“極端通勤”，用于反映城市職住空間的分離；將居住地和就業(yè)地兩端均在軌道站點(diǎn)800米覆蓋范圍內(nèi)的中心城區(qū)通勤人口比重劃定為“軌道覆蓋通勤”，體現(xiàn)了軌道對(duì)職住空間的匹配和支撐程度。

報(bào)告顯示，軌道交通服務(wù)通勤人群，是大城市通勤空間拓展的重要支撐。近5年， 41個(gè)城市通勤空間半徑增加，上海通勤空間拓展最為顯著。但另一方面，去年新增800公里軌道僅提高1%通勤覆蓋，軌道線路的延長(zhǎng)未能有效提高通勤效率。由于客流量難獲保障，軌道運(yùn)營(yíng)收益也面臨壓力。

“相當(dāng)于每43萬(wàn)元的軌道建設(shè)投資，僅新增1人實(shí)現(xiàn)‘軌道通勤覆蓋’。” 報(bào)告負(fù)責(zé)人、中規(guī)院城市交通研究分院數(shù)據(jù)應(yīng)用與創(chuàng)新中心主任付凌峰表示。

深圳超八成通勤者45分鐘可達(dá)，北京極端通勤人口占比近三成

報(bào)告將5公里內(nèi)通勤作為“幸福通勤”的最大閾值，用于反映城市就近職住人口占比，將80%通勤者實(shí)現(xiàn)45分鐘可達(dá)作為超大、特大城市運(yùn)行效率和居民生活品質(zhì)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。后者也是聯(lián)合國(guó)人居環(huán)境建設(shè)目標(biāo)。

2023年，全國(guó)層面結(jié)束了連續(xù)3年幸福通勤全線下降的局面。在45個(gè)軌道城市中，有52％的人口實(shí)現(xiàn)45分鐘內(nèi)通勤。

一線城市中，深圳45分鐘以內(nèi)通勤比重81%，同比增加4個(gè)百分點(diǎn)，成為首個(gè)達(dá)到80%目標(biāo)的超大城市，京廣兩地保持三年同比改善態(tài)勢(shì)。除北京外，滬穗深均有7成人口單程通勤時(shí)間在45分鐘內(nèi)。

但從2019年至2023年，超特大城市人口通勤也呈現(xiàn)“兩頭增加，中間減少”趨勢(shì)——除了短距離通勤人口增加，“15千-25千米”“25千米以上”長(zhǎng)距離通勤人口也同樣出現(xiàn)增加。所有軌道城市中，42個(gè)城市職住分離增加，39個(gè)城市通勤距離增長(zhǎng)。

根據(jù)報(bào)告，2023年，在22個(gè)超大特大城市中，超過(guò)800萬(wàn)人單程通勤距離在25公里以上，占通勤人口的8%，較2019年增加1個(gè)百分點(diǎn)。

從城市主體來(lái)看，北京25公里以上超長(zhǎng)通勤人口比重最高，達(dá)到12%，第二位的廣州達(dá)到10%。特大城市中超長(zhǎng)通勤人口比重最多的東莞、青島、長(zhǎng)沙超過(guò)8%。

通勤時(shí)耗隨著距離增長(zhǎng)而增加。2023年，盡管22個(gè)超大特大城市極端通勤比重沒有繼續(xù)增加，但在所有軌道城市中，仍有12％的通勤人口要每天面臨60分鐘以上的單程通勤時(shí)間。

極端通勤人口最多的城市北京，60分鐘以上通勤比重28%，另有上海、重慶、天津、武漢和青島五座城市這一通勤人口比重超過(guò)15％。

“25公里以上超長(zhǎng)通勤，單程時(shí)耗90分鐘，是極端通勤中的極端通勤，需要給予更多關(guān)注?！眻?bào)告稱。

約19萬(wàn)北京“打工人”單程通勤時(shí)耗超90分鐘

“極端通勤中的極端通勤”的出現(xiàn)和比例增長(zhǎng)，從某種程度上折射出我國(guó)城鎮(zhèn)化的持續(xù)發(fā)展以及超大特大城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、中西部強(qiáng)省會(huì)城市人口集聚提升等現(xiàn)象。

報(bào)告發(fā)現(xiàn)，與2019年相比，45個(gè)主要城市中41個(gè)城市通勤空間半徑增加，上海、天津、廣州、南京、武漢、西安、濟(jì)南、青島、大連等19個(gè)城市通勤空間半徑增長(zhǎng)2公里以上。

2023年，上海超越北京成為通勤空間半徑最大的城市，達(dá)到42公里。

超長(zhǎng)通勤往往需要搭乘地鐵。也就是說(shuō)，軌道覆蓋通勤比重越大，意味著軌道交通的線路走向與通勤需求越契合，通勤效率越高。

報(bào)告進(jìn)一步以去年22個(gè)超大特大城市中25公里以上通勤人群為研究對(duì)象，研究超長(zhǎng)通勤的集中流向（通勤起訖點(diǎn)）。研究發(fā)現(xiàn)，在前20位25公里以上超長(zhǎng)通勤流向中，有 17個(gè)流向分布在北京、上海、廣州、深圳、重慶5個(gè)超大城市，特大城市中杭州、鄭州各有一個(gè)流向上榜，此外還有一個(gè)流向?yàn)椤昂颖比?北京朝陽(yáng)”的跨市超長(zhǎng)通勤。

報(bào)告發(fā)現(xiàn)，在前述TOP20名單中，14個(gè)流向的平均通勤時(shí)耗90分鐘以內(nèi)。

中規(guī)院副總工程師，城市交通研究分院院長(zhǎng)趙一新表示，“40公里，90分鐘”是城市通勤的極限。90分鐘是生命指標(biāo)，40公里是目前交通系統(tǒng)90分鐘可達(dá)的空間尺度。

北京超長(zhǎng)通勤效率明顯偏低。根據(jù)報(bào)告，單程平均通勤時(shí)耗超過(guò)90分鐘，甚至達(dá)到120分鐘的6個(gè)超長(zhǎng)通勤流向都集中在北京。

上述6個(gè)“單程平均通勤時(shí)耗超過(guò)90分鐘”的通勤流向共計(jì)包含19萬(wàn)北京“打工人”。按人口規(guī)模降序排列，這些通勤流向分別為 “北京房山-海淀”（4.5萬(wàn)人）、“河北廊坊三河-朝陽(yáng)”（4萬(wàn)人）、“北京通州-海淀”（3.5萬(wàn)人）、“北京順義-海淀”（2.5萬(wàn)人）、“北京房山-朝陽(yáng)”（2.5萬(wàn)人）和“北京房山-西城”（2萬(wàn)人）。

“北京缺少快速軌道，20公里以上通勤效率顯著低于深圳、廣州。”在趙一新看來(lái)，北京長(zhǎng)距離通勤效率亟需提升。

新增地鐵里程，效用幾何？

截至目前，多數(shù)城市的軌道交通對(duì)于超長(zhǎng)通勤的支撐作用還相對(duì)薄弱。單就軌道交通覆蓋通勤的角度而言，近年來(lái)，新增軌道的投資效益出現(xiàn)下降趨勢(shì)。

根據(jù)報(bào)告，截止2023年底，42個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)城市軌道總里程超1萬(wàn)公里，軌道800米覆蓋通勤比重僅20%，只有1/5的通勤者能夠職住均在軌道車站800米內(nèi)，實(shí)現(xiàn)便捷軌道通勤。

其中，軌道車站800米覆蓋超長(zhǎng)通勤比重僅有8%。

伴隨通勤空間擴(kuò)展，軌道投資效益也發(fā)生變化。報(bào)告發(fā)現(xiàn)，2023年新增運(yùn)營(yíng)軌道線路約800公里，但軌道覆蓋通勤比重僅提升1個(gè)百分點(diǎn)，單位新增軌道里程的覆蓋通勤提升效益較2022年減少一半。

從城市主體來(lái)看，趙一新介紹說(shuō)，2023年，14個(gè)超大特大城市年度軌道運(yùn)營(yíng)里程增加，僅有9個(gè)城市軌道覆蓋通勤比重同比提高。軌道覆蓋通勤比重最高的4個(gè)城市，深圳（35%）、成都（34%）、武漢（33%）、廣州（31%），年度新增軌道均未能有效提高通勤覆蓋。鄭州連續(xù)兩年新增軌道里程沒能提高覆蓋通勤水平。

報(bào)告還發(fā)現(xiàn)，城市規(guī)模決定地鐵通勤投資效益，超大城市是Ⅱ型大城市的3.4倍。在超大、特大、Ⅰ型和Ⅱ型大城市，“每增加1人軌道覆蓋通勤所需建設(shè)投資金額”分別為平24萬(wàn)元、特大城市41萬(wàn)元、Ⅰ型大城市37萬(wàn)元、Ⅱ型大城市82萬(wàn)元。此外，即便是同等城市規(guī)模，深圳和北京、昆明和濟(jì)南、南寧和長(zhǎng)春軌道通勤的投資績(jī)效也相差數(shù)倍。

趙一新認(rèn)為，服務(wù)城市通勤人群、提升通勤效率，是軌道交通建設(shè)的最根本要求。隨著從地鐵從快速建設(shè)階段過(guò)渡到運(yùn)營(yíng)階段，更需關(guān)注成本效益。

《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》提出，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上；擬建地鐵線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次。換言之，新增地鐵線路，要么有客流支持，要么能夠獲得財(cái)政補(bǔ)貼支撐。

趙一新提供了一組數(shù)據(jù)：2023年北京地鐵運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼230億元。隨著房地產(chǎn)行業(yè)承壓，依賴土地資源開發(fā)的地鐵公司如深圳、南寧、青島、南京等地的地鐵物業(yè)收入有所下降，武漢地鐵的資源開發(fā)收入從2022年62億元降至2023年的1.78億元。

“票價(jià)收入、財(cái)政補(bǔ)貼、物業(yè)經(jīng)營(yíng)是地鐵運(yùn)營(yíng)的主要資金來(lái)源。國(guó)內(nèi)城市票價(jià)收入覆蓋運(yùn)營(yíng)成本比重，北京地鐵大約在30%左右，相對(duì)于運(yùn)營(yíng)成本2.5-9元/人次或0.35-1元/人次.公里，尚有較大缺口。”趙一新說(shuō)。

（來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)）